Cuando se buscaban opciones para reducir la contaminación ambiental, hará cosa de 20 años, surgió la entonces novedosa aunque impopular idea de restringir un día a la semana el uso del automóvil particular. En su inicio, fue una propuesta voluntaria, ciudadana que malamente se convirtió en una nueva legislación que pretendía abatir los elevados índices de infición de nuestra capital nacional.
Al parecer, los primeros resultados fueron notables aunque dada su obligatoriedad provocó un fenómeno inesperado, por lo menos a ojos de las autoridades capitalinas: la compra de un segundo auto.
Esta nueva demanda por vehículos usados propició a la larga que hubiese más autos en circulación, porque ahora el segundo coche también podría usarse por otros miembros de la familia. Con ello se anulaba la ventaja inicial del Hoy No Circula.
Pero como se volvió buen negocio, los gobiernos del Distrito Federal continuaron con la estrategia equivocada. Así se dieron las nuevas y más exigentes medidas y acortaron el tiempo de utilidad de 10 a 8 años para todos los vehículos recientes. Ello creó otra paradoja: si la edad o la fecha de compra del auto determinaba su “capacidad contaminante” ¿para qué exigir una verificación de emisiones a costa del automovilista? Nuevamente, los ingresos de estas fuentes pesaron en la decisión de mantener una política supuestamente verde pero que nunca tuvo el impacto inicial deseado: disminuir el número de vehículos para reducir la contaminación.
Ahora, esta nueva restricción pretende sacar de la calle a todos los autos viejos, que no todos están en manos de gente pobre ni son chatarra ambulante. Pero la óptica de estas autoridades no comprende que si desean hacer una verdadera reducción de emisiones, deberían estimular nuevas tecnologías que incidan directamente en la reducción del parque vehicular como sistemas masivos de transporte eficaces, posibilidad de vehículos de bajo impacto como motocicletas o bicicletas eléctricas, estímulos al trabajo desde casa, horarios laborales flexibles con incentivos fiscales y ser verdaderos observantes de las leyes de verificación para el transporte público concesionado.
En cuanto al punto de que es una estrategia para vender más autos de un sector deprimido tampoco le beneficia tanto a los recaudadores de la Ciudad de México. Porque si vemos que la venta de autos nuevos se compone en un 70% de vehículos que no pagan tenencia, queda claro que la ganancia fuerte viene de otra parte, no sólo de los impuestos generados por este rubro. Aunque se debe reconocer que el IVA e ISAN todavía son jugosos.
Sin duda, la falta de documentación y criterio de nuestro gobierno capitalino comprueba que continúan encerradas en sus políticas de antaño, donde se hace únicamente lo que decía el titular o responsables primarios de las nuevas leyes. Ya no es así.
Los tiempos demandan consultas reales y criterios consensuados para implementar nuevas políticas efectivas, basadas en hechos y posibilidades reales que no afecten sólo a un sector de la población sino que su alcance rebase la esfera local.
Porque una verdadera política social y ecologista debe promover el bien común al mayor porcentaje posible de los ciudadanos, no sólo a ciertas clases políticas o sociales.
Al parecer, los primeros resultados fueron notables aunque dada su obligatoriedad provocó un fenómeno inesperado, por lo menos a ojos de las autoridades capitalinas: la compra de un segundo auto.
Esta nueva demanda por vehículos usados propició a la larga que hubiese más autos en circulación, porque ahora el segundo coche también podría usarse por otros miembros de la familia. Con ello se anulaba la ventaja inicial del Hoy No Circula.
Pero como se volvió buen negocio, los gobiernos del Distrito Federal continuaron con la estrategia equivocada. Así se dieron las nuevas y más exigentes medidas y acortaron el tiempo de utilidad de 10 a 8 años para todos los vehículos recientes. Ello creó otra paradoja: si la edad o la fecha de compra del auto determinaba su “capacidad contaminante” ¿para qué exigir una verificación de emisiones a costa del automovilista? Nuevamente, los ingresos de estas fuentes pesaron en la decisión de mantener una política supuestamente verde pero que nunca tuvo el impacto inicial deseado: disminuir el número de vehículos para reducir la contaminación.
Ahora, esta nueva restricción pretende sacar de la calle a todos los autos viejos, que no todos están en manos de gente pobre ni son chatarra ambulante. Pero la óptica de estas autoridades no comprende que si desean hacer una verdadera reducción de emisiones, deberían estimular nuevas tecnologías que incidan directamente en la reducción del parque vehicular como sistemas masivos de transporte eficaces, posibilidad de vehículos de bajo impacto como motocicletas o bicicletas eléctricas, estímulos al trabajo desde casa, horarios laborales flexibles con incentivos fiscales y ser verdaderos observantes de las leyes de verificación para el transporte público concesionado.
En cuanto al punto de que es una estrategia para vender más autos de un sector deprimido tampoco le beneficia tanto a los recaudadores de la Ciudad de México. Porque si vemos que la venta de autos nuevos se compone en un 70% de vehículos que no pagan tenencia, queda claro que la ganancia fuerte viene de otra parte, no sólo de los impuestos generados por este rubro. Aunque se debe reconocer que el IVA e ISAN todavía son jugosos.
Sin duda, la falta de documentación y criterio de nuestro gobierno capitalino comprueba que continúan encerradas en sus políticas de antaño, donde se hace únicamente lo que decía el titular o responsables primarios de las nuevas leyes. Ya no es así.
Los tiempos demandan consultas reales y criterios consensuados para implementar nuevas políticas efectivas, basadas en hechos y posibilidades reales que no afecten sólo a un sector de la población sino que su alcance rebase la esfera local.
Porque una verdadera política social y ecologista debe promover el bien común al mayor porcentaje posible de los ciudadanos, no sólo a ciertas clases políticas o sociales.
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