Desde hace algunos años se dice que vivimos los años dorados del automovilismo. No sólo por las centenarios y prolongados aniversarios que hemos presenciado así como la existencia de ejemplares magníficos disponibles de todo tipo y clase que satisfacen a cualquier automovilista pudiente o racional. También porque la industria de industrias, la de concepción y construcción de automóviles, goza de una salud y capacidad de adaptación enorme en todos sus niveles de producción, casi comparable a mecanismos evolutivos exitosos sólo apreciables en la Madre Naturaleza.
Sin embargo, los nuevos vientos de cambio propiciados por las sociedades más preparadas, han orillado a que esa misma versatilidad de los autoconstructores mire hacia los nuevos mecanismos de propulsión como lo son motorizaciones híbridas, eléctricas o de alta eficiencia energética.
Ello pone en duda la futura existencia del automóvil como lo conocemos. Nuevos elementos electromecánicos, soluciones ecológicas, robótica avanzada y electrónica independiente acumulan puntos y conocimiento para lograr un viejo sueño de la ciencia ficción: los vehículos autonómos.
Parece lejano, pero hace 20 años las bolsas de aire empezan a difundirse entre los automóviles Premium; hoy hasta el segmento más económico las ofrece. O los motores turbocargados eran sinónimo de eficiencia deportiva; ahora se le buscan cualidades ahorrativas. Como olvidarse de que antes un radio con visor digital era toda una innovación; las pantallas táctiles nos embelesan con su simplicidad de uso. En fin, la revolución tecnológica nos alcanza en todos sentidos y dada la creciente carga de dispositivos electrónicos y elementos mecatrónicos en todos los rubros del automóvil, no queda muy lejos el día en que la movilidad personal o grupal corra por cuenta de un cerebro digital, enlazado con otros similes para lograr la automatización de una actividad antes completamente humana.
Claro, las mayores ventajas serán la disminuición de accidentes, el ahorro de tiempo con el esperado incremento de horas libres para los usuarios e incluso un alcance a personas hoy imposibilitadas para usar un vehículo por condiciones físicas o sociales.
Lo triste de está revolución radica en que no todos los países vivirán esta nueva movilidad. Lugares como Latinoamérica, África o zonas aisladas de Asia y Medio Oriente estarán marginados. Ello provoca preguntar: ¿serán estas regiones del planeta el último refugio de la conducción humana? ¿las últimas máquinas fabricadas para ser operadas por un ser vivo se negaran a desaparecer en estos países?

Lo debatible es saber si esta próxima revolución contara con nuevos actores -verbigracia Google- o las venerables marcas de autos seguirán el paso de la innovación y terminarán siendo los creadores de las máquinas en que puede confiar ciegamente cualquer ser humano.

En el futuro cercano quizá los robots que más nos ayuden sean aquellos con la forma o aspecto más convencional a nuestros ojos como el automóvil del mañana.

Tras el penoso desenlance financiero de Mastretta, queda obligada la reflexión y una duda largamente considerada por muchos observadores de la industria automovilística nacional: ¿Por qué no tenemos una marca o empresa fabricante de automóviles 100% mexicana?
Algunos chauvinistas dirán que el gobierno “prohibió” o inhibió su desarrollo porque los acuerdos con los vecinos del norte “obligaban” a nuestras autoridades a permanecer sometido tecnológicamente. La verdad, no existió tal cosa de manera abierta aunque tácitamente pudo existir complicidad originada por intereses económicos más que por un tema de política nacional o coerción material.
También debe reconocerse que nuestro país no es una potencia tecnológica, nunca ha tenido ese enfoque emprendedor de la sociedad apreciado en países occidentales más avanzados así como tampoco los estímulos y condiciones que propiciaran una ola o movimiento creativo de nivel capitalista. Una lástima cuando miramos el talento mexicano mejor explicado como la televisión a colores, la pildora anticonceptiva o los famosos jetpacks tan exhibidos por la NASA.
Basta saber que en Italia había fábricas verticales de automóviles tan temprano como 1920, sin olvidarse de las instalaciones fabriles estadounidenses. En esos años, nuestros antepasados apenas estaban organizando el país tras los descalabros de nuestra guerra civil llamada pomposamente Revolución y una constitución joven que no daba espacio a los capitales dada la experiencia vivida en el Porfiriato. De hecho, toda muestra de intelectualidad o propuesta filósofica de avanzada era constreñido por las políticas de los gobiernos revolucionarios tan casados con el socialismo pero que seguían pendientes de las “sugerencias” capitalistas del vecino del norte.
Tras la Segunda Guerra Mundial, cuando la incesante expansión industrial norteamericana nos alcanzaba y dio pie al viejo milagro económico mexicano, tampoco hubo una verdadera iniciativa gubernamental para crear una industria del automóvil. Sólo hasta la década de los años sesenta surgieron las restricciones a la libre importación de automóviles y apareció el famoso porcentaje de contenido nacional.
La intención era estimular las cadenas de proveduría y eventualmente, que naciera una firma nacional. En esa época, Renault y American Motors Company fueron intervenidas o negociadas en plena ola nacionalista, por lo que cualquier intento de emprendimiento quedaba detenido por las rigideces del gobierno mexicano.
Llegaron los ochenta y con ella las crisis recurrentes que también apagaron cualquier deseo de crear una compañía competitiva frente a los gigantes automovilísticos de entonces también acotados en el país. Tampoco fue aprovechado y nuestras autoridades tenían más interés en aprovechar la consolidada industria petrolera antes que arrancar proyectos nuevos de tecnología propia.
Finalmente, llegamos a la apertura total de los años noventa, casi brutal que aniquiló a muchas cadenas productivas y creó una gran red de maquiladoras, simple ensamble, nada de innovación. En esos momentos, ya la industria del automóvil en otros lares se hallaba muy desarrollada, con nuevos enfoques de producción y una rapidez de reacción en sus líneas de producción que sorprendía a todos.
Hoy, los cambios han ocurrido tan aceleradamente que resultaría suicida pensar en una firma netamente mexicana que fabricara automóviles para uso común. Las tendencias apuntan hacia nuevas tecnologías como híbridos y eléctricos, sin dejar de mencionar que la demanda nacional es raquítica para sostener una planta formal. A ello hay que considerar toda la inversón necesaria y la experiencia -el saber cómo o know-how-, para crear desde cero un automóvil común. Además, hay que considerar las regulaciones en otros países, como las pruebas de choque, el tema de emisiones, el reciclado, etc.
Si lo vemos así, honestamente no hay oportunidad para una marca mexicana de autos. Porque el futuro ya nos rebasó en esta área de oportunidad.
Lo mejor dentro de lo posible es mirar hacia las propuestas de movilidad alterna como vehículos eléctricos unipersonales, transportes masivos más eficientes o incluso imaginar ser generadores de tecnología de propulsión más eficaz y limpia. Porque soñar todavía no cuesta nada pero hay que ser realistas con las posibilidades del futuro cercano.

¿Por qué en este 2014, cuando nuestro mercado interno está tan deprimido, surgen tantos anuncios y confirmaciones de fuertes inversiones en nuestro país? No sólo el arribo de Hyundai, que contará con una planta para autos Kia en Nuevo León -Kia es subsidaria de Hyundai-, el acuerdo entre Nissan y Daimler para aprovechar el potencial de la planta hidrocálida en la confección de autos de lujo -Infiniti y Mercedes Benz-, o la futura planta de BMW en San Luis Potosí provocan que nos consideremos más que afortunados, suertudos con tanta inyección de capital productivo.
Honestamente, no es porque seamos buenos anfitriones o el clima es favorable para los negocios. Si atendemos a sus previsiones y estimaciones, las empresas del ramo automovilístico suelen trabajar con proyecciones más allá de los 10 años. Seguramente han estudiado todas las posibilidades y tienen fe en que nuestros vecinos del norte vuelvan a despegar como locomotora mundial del consumo.
Por un lado, esta suerte de hallarnos tan cerca de los Estados Unidos beneficia a uno de los sectores que más dinamismo presume en tierra azteca. Sin embargo, parte importante sino determinante de la ecuación son los bajos salarios de nuestros operarios pese su excelencia manufacturera. Sí, algunos alegan que son de los más altos del país, lo que tristemente confirma que el resto de los empleados fuera de las industrias pujantes observan ingresos muy disminuidos.
Esta insólita ola no sólo debe llenar los titulares de medios financieros o ser escaparate para gobernantes oportunistas. Puede aprovecharse para realizar una revisión de las condiciones en que laboran muchos compatriotas no sólo en las grandes ensambladoras, sino en toda la cadena productiva que suelen asociarse al funcionamiento de una planta armadora.
Es oportunidad para que los desfases en derechos laborales y dilemas de justicia social tengan escucha tanto por parte de las autoridades como de los ejecutivos que promueven nuestro México como un serio destino de producción para atender un mercado de gran calado y mayor peso económico que hoy por hoy todavía supera a otras regiones desarrolladas del mundo.

Así, bienvenida la inversión pero debe acompañarse de una real mejora en las condiciones laborales no sólo de sus empleados directos, sino de toda la región donde impactan económica y socialmente las nuevas plantas de la industria del automóvil en México.

Con casi 30 millones de vehículos bajo el protocolo de revisión por posibilidad de fallas de fabricación, mejor acotado como recall, General Motors encara una de las peores crisis no sólo tecnológica sino de credibilidad en toda su vida como empresa global.
Como los inmersos en las intrincadas redes administrativos y cotos de poder existentes en cualquier corporativo trasnacional saben, la voluntad de la actual CEO del gigante estadounidense, Mary Barra, resulta encomiable a ojos de la opinión pública pero muy dudosa en cuanto los propósitos y metas de sus principios internos así como de los gerentes que piensan en la supervivencia del autoconstructor más grande de Norteamérica.
En el fondo, Barra actúa contra varios años de negligencia y descuido, donde no sólo los anteriores directivos apelaban a las estadísticas y evasivas mediáticas para protegerse de demandas y reparaciones que hubiesen mermados los anhelados beneficios tan exigidos por la junta de inversionistas y demás socios interesados en la rentabilidad de la compañía.
Sin duda, la presión de la plana mayor o directorio pesó más que la moral de lo correcto y lo bien hecho, por lo que la respuesta de Barra en verdad despierta la curiosidad y el respeto.
Sin embargo, habría que ver si esta honestidad brutal no dejará herida de muerte a la poderosa General Motors. Si bien los clientes son primero, el daño de imagen y la baja expectativa de seguridad generada entre los más fieles puede convertirse en una especie de cáncer temible, no por su incurabilidad, sino porque el riesgo de que contamine a todo el corporativo allende las fronteras de Estados Unidos y provoque la huida de clientes y proveedores de todo el mundo en el mediano plazo.

Quizá Barra reacciona correctamente en lo moral tal cual lo debe hacer un CEO de estos tiempos. Pero el hecho de ser tan abierto con todos los detalles implica que puede provocar una terrible sangría a un enfermo que apenas se repone de la debacle económica de hace seis años.

Pero alguien tiene que pagar los platos rotos y en esta ocasión parece que le toca a la valiente Mary cubrir el costo no sólo económico, sino social y mediático de una empresa a la cual siempre se le dijo que era muy grande para fallar. Es posible que estemos en la antesala de por lo menos una seria restricción al volumen de negocios de General Motors, siendo el peor escenario la desaparición de esta inmensa compañía. Pero también es la oportunidad de apreciar un milagro económico originado tras la penitencia por sus pecados de soberbia que padece hoy el conglomerado norteamericano.

El arribo sorprendente de los automoviles eléctricos de Nissan (Leaf), el i3 (BMW) así como el híbrido de éste último (i8), causó una interesante controversia visceral basada mayormente en sus elevados costos de adquisición que en su papel de iconos tecnológicos de sendas compañías.
Lo más triste de este revuelo es comprobar la ausencia de información o carencia de documentación no sólo entre los automovilistas comunes, incluso entre aquellos amantes de esta máquina de cuatro ruedas, sino que la opinión de varios periodistas especializados distaba mucho de ser equilibrada, ya no digamos objetiva pues la crítica estaba orientada sólo al precio.
Porque si bien los autos eléctricos e híbridos comprueban ser sólo una de las posibilidades del futuro móvil en nuestro país, resulta muy evidente que la apuesta de ambas marcas apunta hacia la asociación de alta tecnología y conciencia verde que enarbolan a nivel global, no al beneficio económico derivado del volumen de ventas de tan singulares vehículos, por lo menos en lo que se refiere a nuestro mercado.
En el primer caso, nuestro país no es un referente verde no sólo por la severa deforestación de sus bosques o la seria contaminación de sus mayores núcleos urbanos, sino por la ausencia de políticas claras y fuertes en términos ecológicos y de responsabilidad social por parte de nuestras autoridades.
En cuanto a las ganancias, honestamente las firmas no esperan hacer dinero con estos vehículos en esta región mexicana. Sólo participan de una bandera que resulta muy atractiva desde la perspectiva global pero no necesariamente tiene un alcance local.
Una segunda ventaja de estas nuevas tecnologías es que su difusión permite conocer y anticipar singularidades inherentes a los primeros pasos de todo apuesta técnica nueva. El desarrollo de los automóviles no se queda en los millones de kilómetros acumulados en los ejemplares de preserie, ni siquiera en los vendidos el primer año de comercialización. Es un proceso continuo de apreciación y mejora, que no siempre es alentado en todas las compañías por un tema costos como lo refiere el escándalo más reciente de General Motors. Pero existen otras que son fieles al discurso de probar para mejorar.
La presencia de estos vehículos de avanzado concepto busca generar una respuesta más contundente por parte de nuestro gobierno, no una compra masiva del consumidor elitista nacional.
En lo personal, he tenido contacto con varios directores de empresas, sabido de pláticas, estudios y propuestas de toda índole para mejorar el entorno automovilístico pero los oídos del sector oficial son realmente sordos.
Como olvidar los llamados de atención sobre los autos chocolates, la búsqueda de una legislación que favorezca el uso de elementos de seguridad modernos o mejores alternativas de movilidad más allá del transporte público manejado por el estado: el gobierno simplemente no escucha.
Si bien los precios son dignos de las familias más ricas del país, no podemos soslayar que la intención, quizá un tanto ingenua pero buena en su principio, de estas firmas es propiciar un cambio de mentalidad entre las autoridades y comunidades. Que los impuestos no sólo deben extraerse de los bolsillos de las personas y las empresas, que se deben estimular tecnologías y propuestas que contrarresten la severa infición que se vive en las ciudades y reducir el impacto ambiental.
Porque todos los ciudadanos, tanto los que caminan como los que tienen la posibilidad de adquirir un vehículo para uso propio tienen derecho a tecnologías que mejoren su calidad de vida más allá de la esfera personal, que tenga una repercusión social más amplia que la de un programa sin incentivos como el Hoy No Circula.

Debemos ver más allá de la etiqueta de un precio antes de valorar una nueva oferta de dimensiones relativamente desconocidas. Porque el futuro nos acecha.