La reciente introducción occidental de dos coches de alto desempeño dinámico confirman que estamos en los últimos albores del motor a gasolina como lo conocemos.
Lo curioso es que ambos apuestan por clientes entusiastas decididos y de cartera abultada pero con claras diferencias sobre lo que desean de un vehículo de elevado rendimiento.
Por un lado, tenemos el regreso del genio Gordon Murray con su singular triplaza que evoca a uno de los mitos más reconocidos de la década de los noventa. Su T50 no sólo repite fórmula en cuanto al planteamiento mecánico del otrora superado F1; lo mejora e incluye extras tan inusuales como un ventilador para ganar carga aerodinámica -el famoso downforce-, amén de que reduce el peso total por debajo de la tonelada -986 kg, casi lo mismo que un Suzuki Swift Sport-, y un V12 construido por un reputado especialista: un Cosworth de 3.9 litros atmosférico de 663 HP cuya masa reducida al mínimo le permite girar al cigüeñal unas fantásticas 12,100 rpm. Es el Nirvana del entusiasta, la esencia purista de la conducción directa y plena.
Del otro lado tenemos a la RAM TRX, una pick-up, masiva, enorme, concebida para clientes de gustos muy estadounidenses, donde el mantra más es mejor prevalece en todos los rubros tanto técnicos como funcionales. Su V8 supercargado de 6.2 litros -vieja receta americana-, eroga poco más de 700 HP a un esquema de 4x4 de corte relativamente tradicional, una más que evidente rivalidad de lo que en su momento fue el Ford Raptor. Su presencia calificaría como el paraíso de los rudos barbaros del norte, el Valhalla de los vikingos.
El coupé británico mantiene al nivel del dogmatismo la máxima de menos es más: basta mirar que todos los elementos disponen de pesos y masas muy contenidas. Al punto de que casi no existen automatismos más que para lo estrictamente necesario. Así, el sentir purista del sudafricano penetra todos los espacios y resquicios de este nuevo superauto. No busca vencer a los llamados hiperautos -aquellos que superan los 400 km/h-, sino que apunta por ese entusiasta que ama por sobretodo la retroalimentación más fidedigna de los mandos de un coche de corte deportivo, aunque en este caso dicha experiencia alcanza un grado superlativo, bien definido por su costo al menudeo -2.3 millones de libras, unos 3 millones de dóalres-, sin olvidarse de su escasa disponibilidad, acotada a 100 ejemplares, como ocurriera en su momento con el McLaren de 1994.
Por su parte, el monstruo norteamericano presume una robustez que justifica sus casi 3 toneladas de peso y su tamaño que pretende una posibilidad familiar antes que grupal, ya que sus lujos y equipamiento no están dirigidos al usuario laboral o industrial. Su enfoque es completamente campero, con fuertes posibilidades 4x4 rudas y puras.
Pero el avance y refinamiento en las configuraciones técnicas de semejantes ejemplares son el último alarde de una tecnología que será opacada por la imparable expansión de ingenios híbridos y eléctricos. Todos los grandes autoconstructores empujan la ola electrificadora, en buena medida por la implementación cada vez más restrictiva en términos de emisiones y reciclaje de vehículos -claro, en los mercados más importantes, el nuestro sólo sigue algunas pautas mundiales-, y porque los hábitos de los futuros automovilistas también se encaminan hacia una economía colaborativa, donde los bienes son compartidos de una manera u otra. Ese panorama ha propiciado fuertes cambios de rumbo, incluso gigantes como Ford renuncian a producir los antes siempre solicitados sedanes de cualquier tamaño, y enfocarse en productos nicho como lo sugiere la introducción de una submarca denominada como su mayor éxito comercial: Mustang.
Sin duda, veremos caídas y reagrupamientos de marcas y consorcios en esta década que arranca el próximo primero de enero. Vale la pena estar atentos porque estamos en el umbral de nuevo escenario del automóvil a nivel global.
Lo curioso es que ambos apuestan por clientes entusiastas decididos y de cartera abultada pero con claras diferencias sobre lo que desean de un vehículo de elevado rendimiento.
Por un lado, tenemos el regreso del genio Gordon Murray con su singular triplaza que evoca a uno de los mitos más reconocidos de la década de los noventa. Su T50 no sólo repite fórmula en cuanto al planteamiento mecánico del otrora superado F1; lo mejora e incluye extras tan inusuales como un ventilador para ganar carga aerodinámica -el famoso downforce-, amén de que reduce el peso total por debajo de la tonelada -986 kg, casi lo mismo que un Suzuki Swift Sport-, y un V12 construido por un reputado especialista: un Cosworth de 3.9 litros atmosférico de 663 HP cuya masa reducida al mínimo le permite girar al cigüeñal unas fantásticas 12,100 rpm. Es el Nirvana del entusiasta, la esencia purista de la conducción directa y plena.
Del otro lado tenemos a la RAM TRX, una pick-up, masiva, enorme, concebida para clientes de gustos muy estadounidenses, donde el mantra más es mejor prevalece en todos los rubros tanto técnicos como funcionales. Su V8 supercargado de 6.2 litros -vieja receta americana-, eroga poco más de 700 HP a un esquema de 4x4 de corte relativamente tradicional, una más que evidente rivalidad de lo que en su momento fue el Ford Raptor. Su presencia calificaría como el paraíso de los rudos barbaros del norte, el Valhalla de los vikingos.
El coupé británico mantiene al nivel del dogmatismo la máxima de menos es más: basta mirar que todos los elementos disponen de pesos y masas muy contenidas. Al punto de que casi no existen automatismos más que para lo estrictamente necesario. Así, el sentir purista del sudafricano penetra todos los espacios y resquicios de este nuevo superauto. No busca vencer a los llamados hiperautos -aquellos que superan los 400 km/h-, sino que apunta por ese entusiasta que ama por sobretodo la retroalimentación más fidedigna de los mandos de un coche de corte deportivo, aunque en este caso dicha experiencia alcanza un grado superlativo, bien definido por su costo al menudeo -2.3 millones de libras, unos 3 millones de dóalres-, sin olvidarse de su escasa disponibilidad, acotada a 100 ejemplares, como ocurriera en su momento con el McLaren de 1994.
Por su parte, el monstruo norteamericano presume una robustez que justifica sus casi 3 toneladas de peso y su tamaño que pretende una posibilidad familiar antes que grupal, ya que sus lujos y equipamiento no están dirigidos al usuario laboral o industrial. Su enfoque es completamente campero, con fuertes posibilidades 4x4 rudas y puras.
Pero el avance y refinamiento en las configuraciones técnicas de semejantes ejemplares son el último alarde de una tecnología que será opacada por la imparable expansión de ingenios híbridos y eléctricos. Todos los grandes autoconstructores empujan la ola electrificadora, en buena medida por la implementación cada vez más restrictiva en términos de emisiones y reciclaje de vehículos -claro, en los mercados más importantes, el nuestro sólo sigue algunas pautas mundiales-, y porque los hábitos de los futuros automovilistas también se encaminan hacia una economía colaborativa, donde los bienes son compartidos de una manera u otra. Ese panorama ha propiciado fuertes cambios de rumbo, incluso gigantes como Ford renuncian a producir los antes siempre solicitados sedanes de cualquier tamaño, y enfocarse en productos nicho como lo sugiere la introducción de una submarca denominada como su mayor éxito comercial: Mustang.
Sin duda, veremos caídas y reagrupamientos de marcas y consorcios en esta década que arranca el próximo primero de enero. Vale la pena estar atentos porque estamos en el umbral de nuevo escenario del automóvil a nivel global.
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