Secretos y verdades
Sólo para mantener fresca la información sobre las suspensiones, daremos un repaso a estos esquemas que determinan mucho las cualidades dinámicas de un coche.
Una suspensión viene compuesta básicamente por dos grandes grupos: uno que reúne los distintos tipos de elementos elásticos (resortes) y el amortiguador. El segundo sería la “geometría” de la suspensión. En pocas palabras, cuando se menciona suspensión independiente, eje rígido, MacPherson, etc. se habla de la “geometría”, mientras que, cuando la referencia es muelles, elásticos, … de lo que se habla es del tipo de resortes.
Tipos de suspensión
Bien se sabe que la suspensión puede ser rígida, semi independiente o independiente, siendo esta última la más común en el tren delantero de los automóviles actuales. La principal ventaja de la independiente es que cada rueda va sostenida por su propio esquema y unión al bastidor; hace su trabajo sin influir en la otra. No ocurre lo mismo con la rígida que transmite sus inercias de una rueda a la otra.
El semi-independiente recurre a un eje rígido excéntrico a las ruedas pero cuenta con una disposición y articulaciones que recuerdan a una independiente.
Las geometrías
Con respecto a la geometría, los esquemas clásicos son:
Paralelogramo deformable o triángulos sobrepuestos
Muy utilizado en competición y en automóviles de gama alta. Consiste básicamente en dos brazos también llamados horquillas; el inferior es más largo que el superior. Suelen ser de forma triangular. En el inferior va apoyado un soporte donde se alojará el conjunto resorte-amortiguador, si están dispuestos de manera concéntrica. Sus contras son el costo de producción (requiere de muchos puntos de unión y articulación con el bastidor) y el espacio que ocupan.
Multibrazo
En los autos de calle el multibrazo (Multilink en inglés) se aplica generalmente en el tren trasero. La base puede ser el esquema anterior (paralelogramo) al que se le agrega un brazo adicional que ayudará a corregir la convergencia (conver) y divergencia (camber) de la rueda. También puede recurrirse a más brazos (de tres en adelante) que controlan diversos movimientos, procurando siempre la mejor posición de la rueda respecto al piso.
Eje torsional o ruedas tiradas
Consiste en la disposición de dos brazos instalados en ángulo con respecto al eje de rotación y unidos al bastidor “un poco antes” de las ruedas. Es un esquema muy versátil que conjuga buenas prestaciones con bajos costos. Algunos coches incluyen una bieleta o articulación que le otorga cierto efecto autodireccional que mejora el comportamiento del coche en curva.
MacPherson
Es el sistema más usado en la actualidad. Se compone de un (a veces dos) brazo inferior que va unido al bastidor. El otro extremo lleva una rótula que soporta a la maza y la pinza (caliper) de frenos. En esta rótula se une también el conjunto resorte-amortiguador, cuya parte superior se aloja en una especie de tubo o torre elaborada en el vano motor. Así, el resorte-amortiguador también hace la función de brazo o elemento de control de toda la suspensión, lo que simplifica el funcionamiento.
Su facilidad de montaje, bajo costo de fabricación y confiabilidad lo mantiene como uno de los más difundidos en la industria automotriz.
Eje rígido
Es el más viejo de todos, pues muchos coches viejos y de carga lo usan todavía. Apreciable por su diferencial central, vulgarmente conocido como calabazo, el eje rígido va unido al bastidor mediante dos muelles o resortes, uno en cada extremo. Su inconveniente es que al elevarse o descender una de las ruedas por efecto de las irregularidades del camino, produce una inclinación contraria, afectando la posición de la misma.
Fuentes
Competition Car Suspension (Allan Staniforth)
Enciclopedia española del automóvil
Sólo para mantener fresca la información sobre las suspensiones, daremos un repaso a estos esquemas que determinan mucho las cualidades dinámicas de un coche.
Una suspensión viene compuesta básicamente por dos grandes grupos: uno que reúne los distintos tipos de elementos elásticos (resortes) y el amortiguador. El segundo sería la “geometría” de la suspensión. En pocas palabras, cuando se menciona suspensión independiente, eje rígido, MacPherson, etc. se habla de la “geometría”, mientras que, cuando la referencia es muelles, elásticos, … de lo que se habla es del tipo de resortes.
Tipos de suspensión
Bien se sabe que la suspensión puede ser rígida, semi independiente o independiente, siendo esta última la más común en el tren delantero de los automóviles actuales. La principal ventaja de la independiente es que cada rueda va sostenida por su propio esquema y unión al bastidor; hace su trabajo sin influir en la otra. No ocurre lo mismo con la rígida que transmite sus inercias de una rueda a la otra.
El semi-independiente recurre a un eje rígido excéntrico a las ruedas pero cuenta con una disposición y articulaciones que recuerdan a una independiente.
Las geometrías
Con respecto a la geometría, los esquemas clásicos son:
Paralelogramo deformable o triángulos sobrepuestos
Muy utilizado en competición y en automóviles de gama alta. Consiste básicamente en dos brazos también llamados horquillas; el inferior es más largo que el superior. Suelen ser de forma triangular. En el inferior va apoyado un soporte donde se alojará el conjunto resorte-amortiguador, si están dispuestos de manera concéntrica. Sus contras son el costo de producción (requiere de muchos puntos de unión y articulación con el bastidor) y el espacio que ocupan.
Multibrazo
En los autos de calle el multibrazo (Multilink en inglés) se aplica generalmente en el tren trasero. La base puede ser el esquema anterior (paralelogramo) al que se le agrega un brazo adicional que ayudará a corregir la convergencia (conver) y divergencia (camber) de la rueda. También puede recurrirse a más brazos (de tres en adelante) que controlan diversos movimientos, procurando siempre la mejor posición de la rueda respecto al piso.
Eje torsional o ruedas tiradas
Consiste en la disposición de dos brazos instalados en ángulo con respecto al eje de rotación y unidos al bastidor “un poco antes” de las ruedas. Es un esquema muy versátil que conjuga buenas prestaciones con bajos costos. Algunos coches incluyen una bieleta o articulación que le otorga cierto efecto autodireccional que mejora el comportamiento del coche en curva.
MacPherson
Es el sistema más usado en la actualidad. Se compone de un (a veces dos) brazo inferior que va unido al bastidor. El otro extremo lleva una rótula que soporta a la maza y la pinza (caliper) de frenos. En esta rótula se une también el conjunto resorte-amortiguador, cuya parte superior se aloja en una especie de tubo o torre elaborada en el vano motor. Así, el resorte-amortiguador también hace la función de brazo o elemento de control de toda la suspensión, lo que simplifica el funcionamiento.
Su facilidad de montaje, bajo costo de fabricación y confiabilidad lo mantiene como uno de los más difundidos en la industria automotriz.
Eje rígido
Es el más viejo de todos, pues muchos coches viejos y de carga lo usan todavía. Apreciable por su diferencial central, vulgarmente conocido como calabazo, el eje rígido va unido al bastidor mediante dos muelles o resortes, uno en cada extremo. Su inconveniente es que al elevarse o descender una de las ruedas por efecto de las irregularidades del camino, produce una inclinación contraria, afectando la posición de la misma.
Fuentes
Competition Car Suspension (Allan Staniforth)
Enciclopedia española del automóvil
En la primera imagen (arriba izquierda) se aprecia un esquema de triángulos sobrepuestos. La segunda (arriba derecha) alude a un multibrazo de un eje de tracción. Para la tercera apreciamos el extendido esquema de eje torsional o ruedas tiradas (enmedio izquierda). La cuarta dispositiva luce el típico MacPherson, donde se aprecia el típico conjunto resorte-amortiguador (enmedio derecha). Cierra la galería un eje rígido moderno, con brazos de control (en violeta y morado) y barra Panhard (verde, paralela al diferencial).
