Los turbocargadores
Esta clase de sobrealimentación se volvió muy popular en la década de los años setenta y ochenta, pues aunque se conocían desde antes sus beneficios no fue sino hasta esta época en que los materiales y la ingeniería lograron sacar su mayor rendimiento. En Fórmula 1, hubo motores que con un 1 litro de cilindrada lograban potencias de 1,500 HP. Hoy, han regresado en los V6 pero más restringidos.
Su funcionamiento es el siguiente. Un compresor centrífugo va unido de forma solidaria a una turbina que va conectada al múltiple de escape. Esta turbina aprovecha la energía cinética de los gases de escape, los cuales son muy calientes y rápidos. Así, la turbina acciona al compresor y éste alimenta al motor, creándose un ciclo creciente (más gases, más aire; a más aire, muchos más gases) que es interrumpido sólo por la válvula de alivio (“wastegate”), la cual determina en buena medida la máxima presión de soplado del turbocompresor. Su principal ventaja radica en que aprovecha un “desperdicio” del motor y que no ocupa mucho espacio, por lo que son muy recomendados en propulsores de escasa cilindrada. Además, logra una respuesta muy rápida pues la famosa “patada” no es común ya que los actuales turbocompresores son algo más suaves, aunque no deja de existir esa subrepticia entrega de energía en ingenios menos pulidos. En contra, figura una ligera demora en la entrega de potencia pues el motor tarda un poco en “producir” los gases calientes necesarios para que la turbina alcance su máximo rendimiento. Es el famoso “turbolag” o turbodemora. También es cierto que los propulsores turbocargados suelen ser más sedientos y demandan aceite de alta calidad para evitar daños en la preciosa y precisa turbina.
Esta clase de sobrealimentación se volvió muy popular en la década de los años setenta y ochenta, pues aunque se conocían desde antes sus beneficios no fue sino hasta esta época en que los materiales y la ingeniería lograron sacar su mayor rendimiento. En Fórmula 1, hubo motores que con un 1 litro de cilindrada lograban potencias de 1,500 HP. Hoy, han regresado en los V6 pero más restringidos.
Su funcionamiento es el siguiente. Un compresor centrífugo va unido de forma solidaria a una turbina que va conectada al múltiple de escape. Esta turbina aprovecha la energía cinética de los gases de escape, los cuales son muy calientes y rápidos. Así, la turbina acciona al compresor y éste alimenta al motor, creándose un ciclo creciente (más gases, más aire; a más aire, muchos más gases) que es interrumpido sólo por la válvula de alivio (“wastegate”), la cual determina en buena medida la máxima presión de soplado del turbocompresor. Su principal ventaja radica en que aprovecha un “desperdicio” del motor y que no ocupa mucho espacio, por lo que son muy recomendados en propulsores de escasa cilindrada. Además, logra una respuesta muy rápida pues la famosa “patada” no es común ya que los actuales turbocompresores son algo más suaves, aunque no deja de existir esa subrepticia entrega de energía en ingenios menos pulidos. En contra, figura una ligera demora en la entrega de potencia pues el motor tarda un poco en “producir” los gases calientes necesarios para que la turbina alcance su máximo rendimiento. Es el famoso “turbolag” o turbodemora. También es cierto que los propulsores turbocargados suelen ser más sedientos y demandan aceite de alta calidad para evitar daños en la preciosa y precisa turbina.
En la primera foto se comprueba la compacidad del turbocompresor. Apenas roba espacio.
En la segunda observamos el corte de una turbina de doble acometida o fase. Muy efectivos y menos complicados.
En la segunda observamos el corte de una turbina de doble acometida o fase. Muy efectivos y menos complicados.
