Sin duda alguna, las recientes cajas de CVT (Continuosly Variable Transmission, transmisión continuamente variable), siguen figurando como una alternativa cómoda y barata a los costosas cajas automáticas comunes.
Si bien su principio de funcionamiento no es nuevo -algunos dicen que Leonardo Da Vinci bocetó una especie de CVT-, lo cierto es que tienen ya cierto tiempo utilizando en máquinas pequeñas como montacargas y motonetas, por lo que para un aficionado o entusiasta de la mecánica resulta relativamente familiar.
En los últimos tiempos, los nuevos materiales y la electrónica de control y gestión han permitido que las CVT realicen el salto hacia los automóviles comunes. De hecho, su irrupción ocurre en marcas de todos los niveles, desde Audi y Mercedes hasta Nissan y Honda.
Sin embargo, no todos han sido efectivos o constantes por la falta de maduración y el desarrollo en ciernes de estas nuevas transmisiones.
Su funcionamiento es muy simple: consiste en dos ruedas o poleas de diámetros variables conectadas por una banda, normalmente de acero. Entonces, un actuador eléctrico o hidráulico empuja un costado de una de las poleas alterando su diámetro y la pista donde corre la banda metálica. Este movimiento se acompaña de una acción inversa en la otra polea.
Esta diferencia de diámetros propicia un regimen de velocidades diverso entre las flechas o árboles que se conectan a dichas poleas.
Como no existe una relación directa de engranes, se dice que es infinita o continuamente variable pues la banda puede estar en cualquier punto de las pistas de ambas poleas.
Una de las ventajas de este sistema es que se puede ajustar el diámetro de las poleas para que el motor gire en la mejor zona de torque o entregue la mayor potencia. No obstante, por su naturaleza friccionante, no son recomendables para motores de mucho torque como los diesel o grandes cilindradas.
Otra ventaja de las nuevas cajas CVT es que la electrónica concede crear relaciones virtuales, lo que facilita la exigencia en condiciones difíciles como pendientes ascendentes o rebases; su única limitante en este sentido es que no ofrece suficiente retención cuando se viaja en pendientes descendentes.
En suma, las CVT todavía son una alternativa interesante a automovilistas citadinos, donde la comodidad y el ahorro de combustible sean premisa antes que el talante deportivo observado en transmisiones más elaboradas en su concepción.
Ver video: http://youtu.be/8VYPsrOyIdw
Si bien su principio de funcionamiento no es nuevo -algunos dicen que Leonardo Da Vinci bocetó una especie de CVT-, lo cierto es que tienen ya cierto tiempo utilizando en máquinas pequeñas como montacargas y motonetas, por lo que para un aficionado o entusiasta de la mecánica resulta relativamente familiar.
En los últimos tiempos, los nuevos materiales y la electrónica de control y gestión han permitido que las CVT realicen el salto hacia los automóviles comunes. De hecho, su irrupción ocurre en marcas de todos los niveles, desde Audi y Mercedes hasta Nissan y Honda.
Sin embargo, no todos han sido efectivos o constantes por la falta de maduración y el desarrollo en ciernes de estas nuevas transmisiones.
Su funcionamiento es muy simple: consiste en dos ruedas o poleas de diámetros variables conectadas por una banda, normalmente de acero. Entonces, un actuador eléctrico o hidráulico empuja un costado de una de las poleas alterando su diámetro y la pista donde corre la banda metálica. Este movimiento se acompaña de una acción inversa en la otra polea.
Esta diferencia de diámetros propicia un regimen de velocidades diverso entre las flechas o árboles que se conectan a dichas poleas.
Como no existe una relación directa de engranes, se dice que es infinita o continuamente variable pues la banda puede estar en cualquier punto de las pistas de ambas poleas.
Una de las ventajas de este sistema es que se puede ajustar el diámetro de las poleas para que el motor gire en la mejor zona de torque o entregue la mayor potencia. No obstante, por su naturaleza friccionante, no son recomendables para motores de mucho torque como los diesel o grandes cilindradas.
Otra ventaja de las nuevas cajas CVT es que la electrónica concede crear relaciones virtuales, lo que facilita la exigencia en condiciones difíciles como pendientes ascendentes o rebases; su única limitante en este sentido es que no ofrece suficiente retención cuando se viaja en pendientes descendentes.
En suma, las CVT todavía son una alternativa interesante a automovilistas citadinos, donde la comodidad y el ahorro de combustible sean premisa antes que el talante deportivo observado en transmisiones más elaboradas en su concepción.
Ver video: http://youtu.be/8VYPsrOyIdw
En la imagen tenemos la descripción esquemática de la caja CVT usada en Audi. En la primera figura a la derecha el modo Pulling Away, (máximo empuje), es la primera fase en que trabaja la caja, es decir, cuando se realiza el arranque desde cero. En la segunda posición, el diámetro de las poleas se invierte y la transmisión se halla en una relación de sobremarcha (overdrive). En la figura más grande, se describe a grosso modo la manera en que opera la CVT. No es un sistema complicado pero sí requiere atención a los detalles para comprender su funcionamiento.
En el video inferior se aprecia el cambio de los diámetros de las poleas, en este caso, las usadas por el grupo Chrysler.
En el video inferior se aprecia el cambio de los diámetros de las poleas, en este caso, las usadas por el grupo Chrysler.
