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La reciente introducción occidental de dos coches de alto desempeño dinámico confirman que estamos en los últimos albores del motor a gasolina como lo conocemos.
Lo curioso es que ambos apuestan por clientes entusiastas decididos y de cartera abultada pero con claras diferencias sobre lo que desean de un vehículo de elevado rendimiento.
Por un lado, tenemos el regreso del genio Gordon Murray con su singular triplaza que evoca a uno de los mitos más reconocidos de la década de los noventa. Su T50 no sólo repite fórmula en cuanto al planteamiento mecánico del otrora superado F1; lo mejora e incluye extras tan inusuales como un ventilador para ganar carga aerodinámica -el famoso downforce-, amén de que reduce el peso total por debajo de la tonelada -986 kg, casi lo mismo que un Suzuki Swift Sport-, y un V12 construido por un reputado especialista: un Cosworth de 3.9 litros atmosférico de 663 HP cuya masa reducida al mínimo le permite girar al cigüeñal unas fantásticas 12,100 rpm. Es el Nirvana del entusiasta, la esencia purista de la conducción directa y plena.
Del otro lado tenemos a la RAM TRX, una pick-up, masiva, enorme, concebida para clientes de gustos muy estadounidenses, donde el mantra más es mejor prevalece en todos los rubros tanto técnicos como funcionales. Su V8 supercargado de 6.2 litros -vieja receta americana-, eroga poco más de 700 HP a un esquema de 4x4 de corte relativamente tradicional, una más que evidente rivalidad de lo que en su momento fue el Ford Raptor. Su presencia calificaría como el paraíso de los rudos barbaros del norte, el Valhalla de los vikingos.
El coupé británico mantiene al nivel del dogmatismo la máxima de menos es más: basta mirar que todos los elementos disponen de pesos y masas muy contenidas. Al punto de que casi no existen automatismos más que para lo estrictamente necesario. Así, el sentir purista del sudafricano penetra todos los espacios y resquicios de este nuevo superauto. No busca vencer a los llamados hiperautos -aquellos que superan los 400 km/h-, sino que apunta por ese entusiasta que ama por sobretodo la retroalimentación más fidedigna de los mandos de un coche de corte deportivo, aunque en este caso dicha experiencia alcanza un grado superlativo, bien definido por su costo al menudeo -2.3 millones de libras, unos 3 millones de dóalres-, sin olvidarse de su escasa disponibilidad, acotada a 100 ejemplares, como ocurriera en su momento con el McLaren de 1994.
Por su parte, el monstruo norteamericano presume una robustez que justifica sus casi 3 toneladas de peso y su tamaño que pretende una posibilidad familiar antes que grupal, ya que sus lujos y equipamiento no están dirigidos al usuario laboral o industrial. Su enfoque es completamente campero, con fuertes posibilidades 4x4 rudas y puras.
Pero el avance y refinamiento en las configuraciones técnicas de semejantes ejemplares son el último alarde de una tecnología que será opacada por la imparable expansión de ingenios híbridos y eléctricos. Todos los grandes autoconstructores empujan la ola electrificadora, en buena medida por la implementación cada vez más restrictiva en términos de emisiones y reciclaje de vehículos -claro, en los mercados más importantes, el nuestro sólo sigue algunas pautas mundiales-, y porque los hábitos de los futuros automovilistas también se encaminan hacia una economía colaborativa, donde los bienes son compartidos de una manera u otra. Ese panorama ha propiciado fuertes cambios de rumbo, incluso gigantes como Ford renuncian a producir los antes siempre solicitados sedanes de cualquier tamaño, y enfocarse en productos nicho como lo sugiere la introducción de una submarca denominada como su mayor éxito comercial: Mustang.
Sin duda, veremos caídas y reagrupamientos de marcas y consorcios en esta década que arranca el próximo primero de enero. Vale la pena estar atentos porque estamos en el umbral de nuevo escenario del automóvil a nivel global.
Lo curioso es que ambos apuestan por clientes entusiastas decididos y de cartera abultada pero con claras diferencias sobre lo que desean de un vehículo de elevado rendimiento.
Por un lado, tenemos el regreso del genio Gordon Murray con su singular triplaza que evoca a uno de los mitos más reconocidos de la década de los noventa. Su T50 no sólo repite fórmula en cuanto al planteamiento mecánico del otrora superado F1; lo mejora e incluye extras tan inusuales como un ventilador para ganar carga aerodinámica -el famoso downforce-, amén de que reduce el peso total por debajo de la tonelada -986 kg, casi lo mismo que un Suzuki Swift Sport-, y un V12 construido por un reputado especialista: un Cosworth de 3.9 litros atmosférico de 663 HP cuya masa reducida al mínimo le permite girar al cigüeñal unas fantásticas 12,100 rpm. Es el Nirvana del entusiasta, la esencia purista de la conducción directa y plena.
Del otro lado tenemos a la RAM TRX, una pick-up, masiva, enorme, concebida para clientes de gustos muy estadounidenses, donde el mantra más es mejor prevalece en todos los rubros tanto técnicos como funcionales. Su V8 supercargado de 6.2 litros -vieja receta americana-, eroga poco más de 700 HP a un esquema de 4x4 de corte relativamente tradicional, una más que evidente rivalidad de lo que en su momento fue el Ford Raptor. Su presencia calificaría como el paraíso de los rudos barbaros del norte, el Valhalla de los vikingos.
El coupé británico mantiene al nivel del dogmatismo la máxima de menos es más: basta mirar que todos los elementos disponen de pesos y masas muy contenidas. Al punto de que casi no existen automatismos más que para lo estrictamente necesario. Así, el sentir purista del sudafricano penetra todos los espacios y resquicios de este nuevo superauto. No busca vencer a los llamados hiperautos -aquellos que superan los 400 km/h-, sino que apunta por ese entusiasta que ama por sobretodo la retroalimentación más fidedigna de los mandos de un coche de corte deportivo, aunque en este caso dicha experiencia alcanza un grado superlativo, bien definido por su costo al menudeo -2.3 millones de libras, unos 3 millones de dóalres-, sin olvidarse de su escasa disponibilidad, acotada a 100 ejemplares, como ocurriera en su momento con el McLaren de 1994.
Por su parte, el monstruo norteamericano presume una robustez que justifica sus casi 3 toneladas de peso y su tamaño que pretende una posibilidad familiar antes que grupal, ya que sus lujos y equipamiento no están dirigidos al usuario laboral o industrial. Su enfoque es completamente campero, con fuertes posibilidades 4x4 rudas y puras.
Pero el avance y refinamiento en las configuraciones técnicas de semejantes ejemplares son el último alarde de una tecnología que será opacada por la imparable expansión de ingenios híbridos y eléctricos. Todos los grandes autoconstructores empujan la ola electrificadora, en buena medida por la implementación cada vez más restrictiva en términos de emisiones y reciclaje de vehículos -claro, en los mercados más importantes, el nuestro sólo sigue algunas pautas mundiales-, y porque los hábitos de los futuros automovilistas también se encaminan hacia una economía colaborativa, donde los bienes son compartidos de una manera u otra. Ese panorama ha propiciado fuertes cambios de rumbo, incluso gigantes como Ford renuncian a producir los antes siempre solicitados sedanes de cualquier tamaño, y enfocarse en productos nicho como lo sugiere la introducción de una submarca denominada como su mayor éxito comercial: Mustang.
Sin duda, veremos caídas y reagrupamientos de marcas y consorcios en esta década que arranca el próximo primero de enero. Vale la pena estar atentos porque estamos en el umbral de nuevo escenario del automóvil a nivel global.
Ayer fue el último día (16 junio) de mi larga pertenencia a la revista Automóvil Panamericano. Fueron 25 años de experiencias laborales y vivencias personales tan satisfactorias y plenas que no me puedo quejar por nada.
Y me abruma la increíble y amable respuesta de todos los que comentaron el cierre de AP. Creo que confirma el esfuerzo y entusiasmo que le dedicamos todos los tuvimos la oportunidad de trabajar en su redacción, pese las exigencias del oficio.
A todos ustedes, gracias por su cariño y reconocimiento a un medio que procuro divulgar las exquisiteces sensuales del manejo divertido de los coches, desentrañar sus misterios técnicos y al mismo tiempo ampliar la escasa pero edificante cultura del automovilismo en México y quizá también en Latinoamérica.
Mil gracias a todos por su apoyo y consideración a una causa que siempre fue importante para mi: el amor a los coches y la pasión por una tarea informativa que en un inicio era mi hobby y resultó mi modus vivendi, una combinación que ha hecho mi vida laboral plena y muy satisfactoria. Sí, puedo decir que he sido muy feliz, que he gozado y disfrutado por tanto tiempo lo que he considerado el trabajo de mi vida. Gracias totales.
Para cerrar, las fotos corresponden al último día en la oficina, la última foto de mi viejo gafete y la última foto de los últimos "guerreros" AP: Hernán Aceves y Gilberto Samperio.
Y seguiremos adelante…
En una época no tan distante pero tampoco cercana, una gran editorial mexicana figuraba como la referencia de medios impresos de orientación recreativa y lúdica. Nunca fue la primer filial del gran corporativo televisivo, porque no gozaba de las inversiones y prebendas de sus hermanas más vistosas.
Sin embargo, fue dirigida en la mayoría de las veces por gente con visión de largo plazo, amante del oficio editorial y conocedora del proceso pausado que consolida paso a paso una reputación tanto de opinión como de postura frente a las presiones de los mercados publicitarios.
Pese todo ese bagaje de personajes e historias, esta gran editorial ha caído en manos de un dictador que al parecer busca destruirla antes que rescatarla con dignidad.
Formado en los ambientes burócratas del gobierno federal, desconoce por completo el cómo-hacer de esta industria de impresos, por lo cual recurre a sus "conocimientos" gerenciales impulsivos y arbitrarios para lograr un beneficio propio antes que en nombre de la empresa y de su verdadera función como director general.
Sabe muy bien que para lograr esos pequeños extras pecuinarios hay que mantener una maquinaria de gastos continuos, aunque sean superfluos e injustificados. Todo en apariencia de renovación cuando en realidad son sus bolsillos y seguidores los beneficiados, no el proyecto editorial.
Su despotismo ha despojado de talento formado en años y décadas en algunos casos, para dar "oportunidad" a gente que desconoce el oficio editorial. Personal que si bien posee talento, no resulta provechoso para relanzar a esta gigante de la comunicación en papel.
Han sido varios los caídos y las revistas, otrora referencias de calidad editorial e impresa, que sufren los arrebatos de un tirano que ofende no sólo con sus acciones la labor divulgativa y recreativa de una empresa que era reconocida por la calidad y nivel de sus talentos.
Dados los tiempos vividos y la ausencia de un verdadero plan de mejora o salvamento, parecería que el último director de esta gran editorial será también el verdugo de un gigante que logró sobrevivir tantos vaivenes del tiempo y la tecnología. Una pena tan grande que hace pensar que el verdadero cáncer de esta empresa fue inoculado por su propio jefe mayor. Como bien dijo un colega de una marca de coches: que caro es a veces pagar un favor.
Sin embargo, fue dirigida en la mayoría de las veces por gente con visión de largo plazo, amante del oficio editorial y conocedora del proceso pausado que consolida paso a paso una reputación tanto de opinión como de postura frente a las presiones de los mercados publicitarios.
Pese todo ese bagaje de personajes e historias, esta gran editorial ha caído en manos de un dictador que al parecer busca destruirla antes que rescatarla con dignidad.
Formado en los ambientes burócratas del gobierno federal, desconoce por completo el cómo-hacer de esta industria de impresos, por lo cual recurre a sus "conocimientos" gerenciales impulsivos y arbitrarios para lograr un beneficio propio antes que en nombre de la empresa y de su verdadera función como director general.
Sabe muy bien que para lograr esos pequeños extras pecuinarios hay que mantener una maquinaria de gastos continuos, aunque sean superfluos e injustificados. Todo en apariencia de renovación cuando en realidad son sus bolsillos y seguidores los beneficiados, no el proyecto editorial.
Su despotismo ha despojado de talento formado en años y décadas en algunos casos, para dar "oportunidad" a gente que desconoce el oficio editorial. Personal que si bien posee talento, no resulta provechoso para relanzar a esta gigante de la comunicación en papel.
Han sido varios los caídos y las revistas, otrora referencias de calidad editorial e impresa, que sufren los arrebatos de un tirano que ofende no sólo con sus acciones la labor divulgativa y recreativa de una empresa que era reconocida por la calidad y nivel de sus talentos.
Dados los tiempos vividos y la ausencia de un verdadero plan de mejora o salvamento, parecería que el último director de esta gran editorial será también el verdugo de un gigante que logró sobrevivir tantos vaivenes del tiempo y la tecnología. Una pena tan grande que hace pensar que el verdadero cáncer de esta empresa fue inoculado por su propio jefe mayor. Como bien dijo un colega de una marca de coches: que caro es a veces pagar un favor.
La participación que hiciera Nissan en el atribulado negocio de autos del gigante Mitsubishi, pudiera ser el preámbulo de una nueva ola de adquisiciones y fusiones justo antes de que inicie -por lo menos es temida entre los principales grupos financieros de este lado del mundo-, una nueva recesión a nivel global.
Porque no es que la marca de los tres diamantes estuviera en riesgo pero sus bajas ventas y la falta de nuevos productos ha orillado a los directivos de esta filial a buscar apoyo fuera de casa. Lo curioso es que no es la única firma receptiva a otros soportes financieros de algún competidor o rival de buena cartera.
Destaca el caso de FCA, o lo que se conoce como la compra de Chrysler por parte del grupo Fiat. El máximo responsable de este hetérogeneo autoconstructor, amante de los suéteres ligeros, Sergio Marchione, ha buscado alianza entre sus colegas y competidores. El más sonado, las charlas sostenidas con el otrora mayor fabricante de autos del mundo, General Motors. Pero no se concretaron, lo cual fue muy comentado en los pasillos del último salón de Detroit.
Otra empresa que también lucha por sobrevivir es Opel, que pese su excelencia en producto, no logra levantar bien la cabeza desde el último descalabro de su casa maestra norteamericana.
Contrario a lo esperado, las marcas que gozan de mucha salud son las coreanas. Tanto Hyundai como Kia están embarcadas en una diáspora planetaria que justifica o pretende anticipar a las hambrientas firmas chinas. Máxime que su mercado interno da muestras de una considerable desaceleración que está provocando otras salidas a los habituales mercados occidentales. De hecho, en nuestro país ya se anunció la llegada de BAIC, ahora de la mano de un grupo comercial muy fuerte en el país que no vende lavadoras ni electrodomésticos; sólo autos. Lo difícil será convencer al cliente mexicano de que los autos chinos pueden ser tan competentes como los brasileños, los tailandeses o los turcos. Porque el efecto FAW-Electra todavía perdura en la mente de varios consumidores
Sin duda alguna, los próximos meses o años pudieran ser el escenario de otro reacomodo de marcas y modelos en este siglo, donde el avance tecnológico no sólo afecta a los consumidores sino a todas las empresas que desean mantenerse vigente en un mundo tan competitivo como efímero.
Las cosas todavía pueden ponerse más interesantes, así que vale la pena seguir con atención al mundillo del automóvil.
Porque no es que la marca de los tres diamantes estuviera en riesgo pero sus bajas ventas y la falta de nuevos productos ha orillado a los directivos de esta filial a buscar apoyo fuera de casa. Lo curioso es que no es la única firma receptiva a otros soportes financieros de algún competidor o rival de buena cartera.
Destaca el caso de FCA, o lo que se conoce como la compra de Chrysler por parte del grupo Fiat. El máximo responsable de este hetérogeneo autoconstructor, amante de los suéteres ligeros, Sergio Marchione, ha buscado alianza entre sus colegas y competidores. El más sonado, las charlas sostenidas con el otrora mayor fabricante de autos del mundo, General Motors. Pero no se concretaron, lo cual fue muy comentado en los pasillos del último salón de Detroit.
Otra empresa que también lucha por sobrevivir es Opel, que pese su excelencia en producto, no logra levantar bien la cabeza desde el último descalabro de su casa maestra norteamericana.
Contrario a lo esperado, las marcas que gozan de mucha salud son las coreanas. Tanto Hyundai como Kia están embarcadas en una diáspora planetaria que justifica o pretende anticipar a las hambrientas firmas chinas. Máxime que su mercado interno da muestras de una considerable desaceleración que está provocando otras salidas a los habituales mercados occidentales. De hecho, en nuestro país ya se anunció la llegada de BAIC, ahora de la mano de un grupo comercial muy fuerte en el país que no vende lavadoras ni electrodomésticos; sólo autos. Lo difícil será convencer al cliente mexicano de que los autos chinos pueden ser tan competentes como los brasileños, los tailandeses o los turcos. Porque el efecto FAW-Electra todavía perdura en la mente de varios consumidores
Sin duda alguna, los próximos meses o años pudieran ser el escenario de otro reacomodo de marcas y modelos en este siglo, donde el avance tecnológico no sólo afecta a los consumidores sino a todas las empresas que desean mantenerse vigente en un mundo tan competitivo como efímero.
Las cosas todavía pueden ponerse más interesantes, así que vale la pena seguir con atención al mundillo del automóvil.
Superadas las duras contingencias ambientales de hace un par de semanas, surgen por fin los esbozos de una nueva reglamentación para establecer los criterios que regirán y controlarán la andadura de casi seis millones de vehículos en zona megalopolitana.
El Nuevo Hoy No Circula descartará a todos los vehículos anteriores al 2006, pues la autoridad afirma, suponemos bajo el asesoramiento de expertos medioambientalistas, que bastará la conexión al puerto OBD II -On-Board Diagnostics II, diagnosticos de abordo, un canal de acceso a las entrañas de la ECU o computadora central del motor-, para saber el status o condición en que opera el endotérmico.
Esta tecnología no es nueva, pues el protocolo y mecanismo del OBD II data de casi 20 años pero continúa actualizándose y hoy permite, gracias a la magia digital de las más recientes computadoras de motor y la red CAN o multiplexado que utilizan para la interacción con todos los módulos dispuestos en los automóviles de estos días, el monitoreo y supervisión del completo funcionamiento de todos los sistemas ya no es ciencia oculta.
Gracias a este avance, la verificación de las emisiones no puede ser adulterada o afectada por los operarios que hagan dicha revisión. También supondrá un candado para cualquier tipo de "brinco" o triquiñuela por parte del técnico promedio -siempre existe alguien capaz de hallar una solución diferente o evasiva digital-, por lo que el trámite deberá ser más sencillo.
La segunda ventaja es que liberará del escaso espacio de nuestras calles a 1.7 millones de vehículos con más de 10 años de edad. Suena injusto pero es necesario debido al terrible problema que crea en el grueso de la población esta severa contaminación del aire que respiramos.
Sin embargo, todavía falta ver cómo se orquestarán estas primeras propuestas con el resto de las entidades que conforman la llamada megalópolis. Y sobre todo, normalizar y establecer los mismos criterios sin caer en la vieja resistencia a la centralización, el llamado "se acata pero no se cumple", tan inherente a nuestra idiosincracia debe descartarse por completo. Porque no será fácil esta cohesión de criterios pues las diferencias afloran casi siempre por posturas políticas; falta esa visión general de una autoridad competente y conciliadora que considere a todos los factores hoy y a largo plazo.
Así, pese el paso adelante de este emergente Hoy No Circula, también hay que considerar el resto de las propuestas encaminadas a reducir la contaminación ambiental así como una verdadera estrategia encaminada a que el capitalino común pueda trasladarse sin exponerse a riesgos o perdidas de tiempo de cara a una urbe postmoderna amigable y de carácter amable para con todos los seres vivientes que en ella residen. Y eso incluye a toda la fauna y flora que sobrevive a nuestros días.
Porque el automóvil no es el enemigo.
El Nuevo Hoy No Circula descartará a todos los vehículos anteriores al 2006, pues la autoridad afirma, suponemos bajo el asesoramiento de expertos medioambientalistas, que bastará la conexión al puerto OBD II -On-Board Diagnostics II, diagnosticos de abordo, un canal de acceso a las entrañas de la ECU o computadora central del motor-, para saber el status o condición en que opera el endotérmico.
Esta tecnología no es nueva, pues el protocolo y mecanismo del OBD II data de casi 20 años pero continúa actualizándose y hoy permite, gracias a la magia digital de las más recientes computadoras de motor y la red CAN o multiplexado que utilizan para la interacción con todos los módulos dispuestos en los automóviles de estos días, el monitoreo y supervisión del completo funcionamiento de todos los sistemas ya no es ciencia oculta.
Gracias a este avance, la verificación de las emisiones no puede ser adulterada o afectada por los operarios que hagan dicha revisión. También supondrá un candado para cualquier tipo de "brinco" o triquiñuela por parte del técnico promedio -siempre existe alguien capaz de hallar una solución diferente o evasiva digital-, por lo que el trámite deberá ser más sencillo.
La segunda ventaja es que liberará del escaso espacio de nuestras calles a 1.7 millones de vehículos con más de 10 años de edad. Suena injusto pero es necesario debido al terrible problema que crea en el grueso de la población esta severa contaminación del aire que respiramos.
Sin embargo, todavía falta ver cómo se orquestarán estas primeras propuestas con el resto de las entidades que conforman la llamada megalópolis. Y sobre todo, normalizar y establecer los mismos criterios sin caer en la vieja resistencia a la centralización, el llamado "se acata pero no se cumple", tan inherente a nuestra idiosincracia debe descartarse por completo. Porque no será fácil esta cohesión de criterios pues las diferencias afloran casi siempre por posturas políticas; falta esa visión general de una autoridad competente y conciliadora que considere a todos los factores hoy y a largo plazo.
Así, pese el paso adelante de este emergente Hoy No Circula, también hay que considerar el resto de las propuestas encaminadas a reducir la contaminación ambiental así como una verdadera estrategia encaminada a que el capitalino común pueda trasladarse sin exponerse a riesgos o perdidas de tiempo de cara a una urbe postmoderna amigable y de carácter amable para con todos los seres vivientes que en ella residen. Y eso incluye a toda la fauna y flora que sobrevive a nuestros días.
Porque el automóvil no es el enemigo.
Ahora que se confirma la próxima incursión de la petrolera estadounidense Gulf en el mercado de las estaciones despachadoras de combustible, ocasión de una liberación anticipada de los precios y mecanismos de comercialización, cabe la duda de si empezamos a ver el principio del fin de la gran paraestatal.
Basta ver que las cifras no ayudan a la petrolera mexicana. El último reajuste busca balancear su terrible deficit productivo, que aunado a la severa caída del precio del bituminoso así como enormes pasivos sin olvidarse de las deudas todavía pendientes con sus proveedores, inducen a creer que estamos ante lo inminente, ya cantado por especialistas en su tiempo: Pemex está técnicamente quebrado.
Quizá el movimiento anticipado del gobierno federal busca relanzar la mala imagen que la deficiente rentabilidad reporta Pemex. El problema es que persisten los viejos privilegios no sólo exacerbados por los sindicalizados, sino también por la "ordeña" de recursos que practica la secretaria responsable de las finanzas nacionales.
Lo más triste de todo es que será muy probable que en el mediano plazo, Pemex deje de pertenecer a los mexicanos. Y muy posiblemente, los servicios de venta y comercialización al público corran por cuenta de diversas agrupaciones privadas.
Ciertamente, al interior ya se sabía algo de este profundo cambio de reglas. Porque de que otra manera se explica la proliferación de tantas franquicias Pemex en los años recientes, lo que sumado a la casi inmediata inversión de empresas privadas y una maniobra casi planchada del gobierno federal pra la liberalización comercial de los combustibles de consumo público confirman sin palabras, con acciones discretas, que Pemex pasará a ser un fragmento de la vieja historia para nuestros nietos.
Basta ver que las cifras no ayudan a la petrolera mexicana. El último reajuste busca balancear su terrible deficit productivo, que aunado a la severa caída del precio del bituminoso así como enormes pasivos sin olvidarse de las deudas todavía pendientes con sus proveedores, inducen a creer que estamos ante lo inminente, ya cantado por especialistas en su tiempo: Pemex está técnicamente quebrado.
Quizá el movimiento anticipado del gobierno federal busca relanzar la mala imagen que la deficiente rentabilidad reporta Pemex. El problema es que persisten los viejos privilegios no sólo exacerbados por los sindicalizados, sino también por la "ordeña" de recursos que practica la secretaria responsable de las finanzas nacionales.
Lo más triste de todo es que será muy probable que en el mediano plazo, Pemex deje de pertenecer a los mexicanos. Y muy posiblemente, los servicios de venta y comercialización al público corran por cuenta de diversas agrupaciones privadas.
Ciertamente, al interior ya se sabía algo de este profundo cambio de reglas. Porque de que otra manera se explica la proliferación de tantas franquicias Pemex en los años recientes, lo que sumado a la casi inmediata inversión de empresas privadas y una maniobra casi planchada del gobierno federal pra la liberalización comercial de los combustibles de consumo público confirman sin palabras, con acciones discretas, que Pemex pasará a ser un fragmento de la vieja historia para nuestros nietos.
Después del trabajo de comprender y conocer las nuevas tecnologías del inmediato 911, tuvimos la oportunidad de intimar a fondo con los ejemplares más recientes de motor central. Una experiencia profunda con los ejemplares más atractivos del llamado primer escalón de la casa de Stuttgart: Cayman GTS, Cayman GT4, Boxster GTS y Boxster Spyder. La ruta fueron la zona montañosa que corre hacia el sur de Alemania, cuyo destino final era Strasburgo, la ciudad capital de la floreciente región de Alsacia. Sin embargo, la salida tuvo lugar desde el mítico circuito alemán de Hockheim, donde conocimos las entrañas metálicas y nueva electrónica de le enésima iteración del original 911. El clima nos favorece y si bien los primeros kilómetros nos dejan entender y recordar las cualidades intrínsecas al concepto de motor central, la respuesta de los mandos y la excelente posición de manejo nos facilita una pronta inmersión en el carácter de cada uno de los analizados. Dada la oportunidad o la magia y simpatía de la publirrelacionista de la casa teutona, accedimos primero al GT4. Un Cayman que ofrece el mejor rendimiento de talante deportivo aderezado en detalles que evocan a esa práctica reciente de personalizar el auto. Las costuras en rojo, los cinturones y la manijas en cinta de igual color nos remiten a esa peculiaridad del Tuning. A ello sumamos los asientos tipo cubeta y una transmisión manual de seis relaciones más corta, perfecta para la conducción deportiva de elevada inspiración y gozada transpiración.
Escenario ideal
Las primeras curvas y zonas de elevada exigencia ocurrieron después de unos 30 km. Y es que los valles de esta región alemana son extensos y muy concurridos por una economía dinámica, casi ebullente. Pero al iniciar el ascenso de las primera colinas, ajustamos el modo SportPlus, que no solo autoriza regímenes más altos y respuestas inmediatas de los mandos, sino que abre la mariposa del escape para escuchemos su canto bárbaro sin dulcificaciones sonoras condicionadas por estrictos reglamentos de rumorosidad. Lo fantástico no fue únicamente el timbre metálico del bóxer rugiendo su repetitiva e inconfundible melodía - a oídos entusiastas, eso es música celestial-, sino que la disposición de pedales facilita el punta-tacón y también permite frenar con el pie izquierdo. Los cambios constantes de rumbo, en curvas casi desconocidas obligan nuestra máxima concentración y exige maniobras precisas, certeras tanto con el pomo de la corta caja como la fidelidad de un volante exacto, consistente. Todo suma para que la experiencia vaya más allá de la simple satisfacción personal: alcanzamos el Nirvana de la conducción, ese estado donde casi todo desaparece y nuestra mente fija su cometido de efectuar el trazado perfecto con la mejor frenada anticipada, siempre con la sencilla razón de exigir el mejor rendimiento posible a un coche de elevados límites dinámicos.
La alegoría de adrenalina, disfrute y velocidad ocurrió por varias horas. Una verdadera delicia para el alma velocista que todo buen entusiasta disimula frente al común.
Escenario ideal
Las primeras curvas y zonas de elevada exigencia ocurrieron después de unos 30 km. Y es que los valles de esta región alemana son extensos y muy concurridos por una economía dinámica, casi ebullente. Pero al iniciar el ascenso de las primera colinas, ajustamos el modo SportPlus, que no solo autoriza regímenes más altos y respuestas inmediatas de los mandos, sino que abre la mariposa del escape para escuchemos su canto bárbaro sin dulcificaciones sonoras condicionadas por estrictos reglamentos de rumorosidad. Lo fantástico no fue únicamente el timbre metálico del bóxer rugiendo su repetitiva e inconfundible melodía - a oídos entusiastas, eso es música celestial-, sino que la disposición de pedales facilita el punta-tacón y también permite frenar con el pie izquierdo. Los cambios constantes de rumbo, en curvas casi desconocidas obligan nuestra máxima concentración y exige maniobras precisas, certeras tanto con el pomo de la corta caja como la fidelidad de un volante exacto, consistente. Todo suma para que la experiencia vaya más allá de la simple satisfacción personal: alcanzamos el Nirvana de la conducción, ese estado donde casi todo desaparece y nuestra mente fija su cometido de efectuar el trazado perfecto con la mejor frenada anticipada, siempre con la sencilla razón de exigir el mejor rendimiento posible a un coche de elevados límites dinámicos.
La alegoría de adrenalina, disfrute y velocidad ocurrió por varias horas. Una verdadera delicia para el alma velocista que todo buen entusiasta disimula frente al común.
Author
NSoy Gilberto Samperio Islas, trabajé en la revista mexicana Automóvil Panamericano desde sus inicios, hace 25 años.
Me considero un entusiasta de los autos, con el trabajo de sus sueños. Ingeniero por vocación, periodista por formación.
Este blog es una expresión que busca ampliar mi sentir y entendimiento por y hacia los autos, apoyado en mi experiencia y vivencias. Espero les agrade.
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